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V-TAS / Voice Throttle and Stick

Im Eurofighter Typhoon kommt neben dem bekannten HOTAS (Hands on Throttle and Stick) die Sprachsteuerung (DVI / Direct Voice Input) zum Einsatz. Das gesamte System wird vom Hersteller Konsortium als V-TAS bezeichnet.

Direct Voice Input (DVI) / Sprachsteuerung
Systemsteuerung durch Spracheingabe wird heute schon in einigen Dingen des täglichen Lebens gebräuchlich - z.B. bei Mobilitelefonen.
In zunehmendem Maße wird Spracheingabe auch ein wichtiger Aspekt der militärischen Cockpitergonomie.
Zwei Problembereiche waren dafür zu lösen.
  1. Eine Steigerung der Ton-Anerkennung musste erzielt werden. Als Anfang der 90er Jahre mit den Arbeiten begonnen wurde lag die Anerkennung zwischen 85 und 90%. Mit der Entwicklung neuer Algorithmen ist die Anerkennung jetzt weit höher. Es musste dafür auch das Problem der Stimmänderung in Stresssituationen gelöst werden. Piloten neigen, einmal in der Luft, zu einer stärkeren Betonung der Worte. Weitere Änderungen erfährt die Stimme in Gefahrensituationen und bei hohen g-Belastungen.
  2. Es musste festgelegt werden, welche Funktionen über die Spracheingabe steuerbar sein sollten. Entschieden hat man sich für Funktionen, welche bei hoher Arbeitsbelastung die manuelle Systembedienung deutlich reduzieren. Trotzdem kann jeder Befehl, der via DVI eingegeben werden kann, auch manuell in Gang gesetzt werden. Nicht über DVI bedienbar sind sicherheitskritische Aspekte der Flugzeug- oder Waffensystembedienung.
Über DVI steuerbar sind unter anderem die Belegung der Bildschirme, die Auswahl voreingestellter Funkfrequenzen oder Navigations-Wegpunkte, die Auswahl von Zielen, usw.. Nicht jedoch das starten oder Abstellen von Triebwerken, das Abfeuern von Waffen oder der Abwurf von Außentanks, usw..

Angefangen hat man mit einem 100 Wort Vokabular. Man hat inzwischen etwa den doppelten Umfang erreicht. Insgesamt 26 Systembereiche können mit DVI ganz oder zum Teil bedient werden.
Damit das System arbeiten kann muss das Flugzeug individuell für jeden Piloten konfiguriert werden. Dies geschieht über einen Datenträger, der neben Missionsdaten wie Funkfrequenzen, Verschlüsselungscodes, Navigationspunkten, etc. auch das Stimmprofil des Piloten enthält.
Der Datenträger wird vor dem Flug vorbereitet, vom Piloten mit an Bord genommen und in das System eingespeist.


Sie hören ein Beispiel wie die Sprachkommunikation mit dem Flugzeug funktioniert.
Die erste Sequenz ist ein Kommando für das Funkgerät:
  • Der Befehl "Radio" leitet das Einstellen einer neuen Frequenz auf dem Funkgerät ein.
  • Es folgt die Frequenz "121.550".
  • "Go" steht für "Ausführung".
  • Resultat - das Funkgerät stellt die Frequenz 121.550 ein.

Ein weiteres Beispiel ist die Sequenz:

"Assign-Two-November-Disengage-Go"
  • Der Befehl "Assign" leitet einen Befehl an einen Flügelmann ein.
  • "Two" ist der Flügelmann Nr.2 in der Formation.
  • "November" ist die Kennung des betreffenden Zielobjektes.
  • "Disengage" bedeutet nicht mehr angreifen.
  • "Go" steht wieder für "Ausführung".
  • Resultat - der Flügelmann Nr.2 bekommt via Datenlink den Befehl auf seinen Bildschirm das Ziel "November" nicht länger anzugreifen. Dies führt in der Praxis zu einer Änderung der grafischen Darstellung der taktischen Anzeige auf den Bildschirmen des Flügelmanns Nr.2.

Hands on Throttle and Stick (HOTAS) / Systembedienung über Schubhebel und Steuerknüppel

Seit Jahrzehnten ist HOTAS Standard im Kampfflugzeugbau. Mit der Einrüstung von 24 programmierbaren Schaltern - je 12 auf Schubhebel und Steuerknüppel - dürfte der Zenit des Machbaren erreicht sein.
Die Knöpfe auf den Steuereinrichtungen haben teilweise bis zu 5 Schaltstellungen (links, rechts, oben, unten, drücken) und es gibt am Schubhebel auch einen kleinen Joystick, zu bedienen mit dem Zeigefinger der linken Hand, mit welchem ein Cursor über alle drei Multifunktions-Farb-Bildschirme und das HUD geführt werden kann.

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